Il tema aeroporti in questo momento suscita a Berlino reazioni assai contrastanti. Dall’imbarazzo per l’infinito cantiere dell’aeroporto internazionale a Schönefeld a visioni spesso irrazionali per l’assetto futuro del traffico aereo della capitale.
Proviamo con i seguenti articoli a dare un’occhiata alla storia degli aeroporti berlinesi, e ai progetti di sviluppo anche urbano a loro legati.
Tempelhof
L’ex- aeroporto di Tempelhof ha una superficie fondiaria di ca. 4 Milioni di mq e fu il primo aeroporto per il traffico aereo berlinese. Fu aperto su un campo di esercitazioni militari dell’esercito prussiano denominato così, perché un tempo vi sorgeva un’azienda agricola e terreni in possesso dell’Ordine templare.
In realtà il primo aeroporto fu aperto nel 1909 a Johannistahl, allora alle porte di Berlino, ma era più uno spazio per spettacoli aeronautici, che un vero aeroporto inteso come luogo dedicato al trasporto di merci e passeggeri.
L’aeroporto di Tempelhof fu aperto nel 1923 ed era un piccolo aeroporto situato nella zona nord est dell’attuale area. Con la fondazione della compagnia Deutsche Lufthansa nel 1926 divenne l’aeroporto principale di questa compagnia. Il complesso aeroportuale ebbe successivi ampliamenti fino alla crisi finanziaria del ‘29. Questi ampliamenti incontrarono una forte resistenza degli abitanti e soprattutto dei concessionari dei giardini “urbani” (Schrebergärten), che vedevano nell’ampliamento della pista e degli edifici una minaccia al loro verde e alla loro tranquillità.
Con l’avvento del nazismo nel 1934 fu costruito inizialmente un campo di concentramento nell’area addossata all’attuale Columbiadamm e venne utilizzato principalmente dalla Gestapo per prigionieri politici. Nel 1938 a causa dei lavori per il nuovo edificio dell’aeroporto il campo venne chiuso e completamente demolito. Negli ultimi anni sono stati eseguiti degli scavi scientifici, per recuperare la memoria di questo luogo.
Nel 1936 l’architetto Sagebiel ricevette l’incarico di costruire un aeroporto internazionale con al capacità di 6 milioni di passeggeri, un numero per allora straordinario. L’edificio doveva costituire non solo un aeroporto di nomea mondiale per il Reich millenario fantasticato da Hitler, ma permettere anche spettacoli aviatori, per cui il tetto avrebbe dovuto prevedere l’allestimento di tribune per 250.000 spettatori. Le scale a doppia rampa incrociata come negli stadi, avrebbero permesso l’evacuazione veloce degli spettatori. L’edificio realizzato ha una superficie lorda di ca. 307.000 mq e fu, fino alla costruzione del Pentagono negli USA, l’edificio più ampio del mondo. La sua lunghezza di 1,2 km lo rende ancora oggi uno degli edifici più lunghi d’Europa. La sua costruzione avvenne in circa quattro anni, lasciando però il vecchio aeroporto in funzione. Del complesso aeroportuale fu completato solo l’esterno, la parte centrale degli Arrivi e Partenze e degli uffici, e gran parte degli hangar. Larga parte dei piani superiori e degli uffici delle ali laterali fu lasciata al rustico.
Con l’inizio della seconda Guerra mondiale, l’aeroporto fu utilizzato principalmente come fabbrica per il montaggio finale di bombardieri e di aerei da caccia. Il montaggio avveniva negli interrati, forniti di collegamento su binari alle linee ferroviarie. Più della metà della forza lavoro era costituita da prigionieri condannati ai lavori forzati.
Il traffico civile fu trasferito dal 1940 per sicurezza in un aeroporto provvisorio fuori della città (Rangsdorf) poco a sud dell’attuale aeroporto di Schönefeld. I passeggeri venivano accolti nel nuovo aeroporto e trasferiti con pullman fino a Rangsdorf. Salvato dall’ordine di Hitler di farlo saltare per non consegnarlo nelle mani del nemico, come era stato previsto per molti edifici anche storici e privati (Operazione Terra Bruciata), solo il pavimento della sala arrivi-partenze fu fatto saltare, rendendo questo spazio inutilizzabile.
Dopo la fine della guerra l’edificio fu preso in consegna dagli americani, che ne fecero la loro base principale in città. Vi ricavarono tra l’altro un piccolo albergo e un centro sportivo per gli ufficiali, fornito di campo da pallacanestro e piste da bowling.
Nel giugno del 1948 a seguito della riforma monetaria fatta all’insaputa dei russi, la città fu cinta d’assedio dalle forze sovietiche, che impedirono qualsiasi tipo i rifornimento e la fornitura dell’energia elettrica proveniente da est, bloccando cosi il traffico di persone e merci. A Berlino ovest vivevano allora ca. 2,2 milioni di persone. Con il blocco sovietico della città l’aeroporto entrò nella storia assieme all’aeroporto militare britannico di Gatow e alla prima pista costruita in tutta fretta nel settore francese a Tegel, per il ponte aereo che rifornì la città del necessario per vivere, dagli alimenti al carbone, per alcuni mesi. Il ponte aereo, organizzato dalle Forze Alleate, rifornì la città con la fornitura di ca. 3-4.000 tonnellate di derrate al giorno.
Solo nel 1951 l’aeroporto entrò in funzione per la prima volta per il traffico civile.
La grande sala d’ingresso lungo facciata principale di un’altezza di 15 m fu sacrificata, per motivi tecnico-finanziari, ma sicuramente anche politici, introducendo una soletta che rende l’ingresso alla sala centrale quasi claustrofobico. Per restaurare la grande sala centrale furono in parte utilizzati i marmi e i decori della sala d’ingresso, non più visibile dal basso.
Tra il 1975 e il 1981, con l’apertura del nuovo aeroporto di Tegel, Tempelhof fu riservato al traffico aereo militare, per esser successivamente riaperto al traffico civile. In questi anni si verificarono parecchi incidenti di una certa entità, con scoperchiamento parziale di tetti delle case confinanti, e altri danni minori, fino al 2001 quando un aereo privato tentando un atterraggio di fortuna, asportò una parte della facciata di un edificio, schiantandosi poi sul terreno dell’aeroporto. Fino alla sua definitiva chiusura nel 2008, l’aeroporto veniva usato generalmente da compagnie di volo con aerei di piccole dimensioni.
Dopo la sua chiusura al traffico aereo, il Senato programmò lo sviluppo urbanistico dell’area, prevedendo la creazione di una fascia esterna di edilizia dedicata a servizi e a edifici per edilizia residenziale a prevalenza pubblica. La restante parte centrale era prevista a parco. Questo parco avrebbe avuto una superficie maggiore di quella del Tiergarten.
Un referendum di iniziativa popolare nel 2011 bloccò il progetto e sancì l’inedificabilità dell’area per i prossimi anni. Fu così che, con un quorum del 30% (minimo richiesto era il 25%), si decise di togliere alla città un’occasione unica di sviluppo in una zona centrale della metropoli, impedendo la edificazione di migliaia di appartamenti, che avrebbero dovuto venir costruiti dalle principali società immobiliari pubbliche.
Attualmente sull’area antistante gli hangar è stato costruito un villaggio di container provvisorio per i rifugiati, che finora erano stati ospitati nei vecchi hangar non più utilizzati. L’enorme area principalmente a prato è diventata una delle aree verdi più amate dai berlinesi.
Ora la grande sfida consiste nel pensare ad un riutilizzo della gigantesca area coperta costituita dal complesso di edifici dell’aeroporto. La superficie utile costruita è ad esempio un po’ superiore a quella del nuovo quartiere milanese di City Life coi suoi quattro grattacieli!
Attualmente le superfici vengono affittate e gestite da una società a partecipazione pubblica, la Tempelhof Projekt GmbH . Vi sono ospitate ca. 100 società tra uffici pubblici, società private, e start up. Informazioni per i diversi tipi di competenze offerte si possono avere attraverso la pagina
Praticamente il complesso costituisce un nuovo quartiere cittadino in una zona semicentrale di Berlino, sviluppato in orizzontale, con possibilità di accessi dedicati, fornitura di merci a mezzo camion ovunque e di fronte ad un area a prato di ca. 300 ha. È una occasione unica per l’enorme quantità di superficie utile, per la posizione e per la grande flessibilità d’impianto. Vedremo se politica e società civile riusciranno a sviluppare dei concetti d’uso all’altezza di una città giovane e creativa come Berlino.
QUI puoi leggere la prima parte all’articolo “Berlino in trasformazione”, mentre QUI la seconda
Autore: Marco Vivori
